주용석 기자

“한국의 고속열차 개발은 불가능할 것이다.” 현대로템이 고속철 국산화에 나선 2000년대 초, 프랑스 기술진은 실패를 점쳤다. 고속철은 시속 300㎞ 이상에서 끄떡없이 버텨야하는데 한국 기술력으론 무리라는 것이었다. 그때까지 고속철 개발과 상용화에 성공한 나라는 독일, 프랑스, 일본뿐이었다.

한국은 경부고속철 건설 착수 직후인 1994년 프랑스 알스톰과 기술이전 계약을 맺었지만 핵심 기술은 빠졌다. 고속철 핵심 기술은 ‘국가기밀급’으로 분류된다. 국산화 과정도 처음부터 끝까지 ‘맨땅에 헤딩’이었다. 자료도, 부품도 구하기 어려웠다. 막상 부품을 구해도 고속철에 적용할 때 문제가 없는지 일일이 시험을 거쳐야 했다. 개발진의 고생도 컸다. 좁은 객차 공간에서 일하느라 허리 디스크를 앓거나 고압 전기에 감전된 직원도 나왔다. 이렇게 탄생한 첫 국산 고속철이 2008년 나온 KTX-산천이다.

하지만 KTX-산천은 수출 기회를 잡지 못했다. 세계 고속철 시장이 맨 앞뒤 차에만 동력이 있는 ‘동력집중식’에서 모든 차량에 동력이 있는 ‘동력분산식’으로 넘어가는데, KTX-산천은 동력집중식이었다. 현대로템은 다시 동력분산식 차량 국산화에 나섰고 2019년에야 개발을 마쳤다. 바로 KTX-이음이다.

현대로템이 어제 우즈베키스탄에 고속철 차량을 수출하는 계약을 맺었다. KTX-이음 같은 동력분산식 열차 42량을 공급하고 유지보수까지 하기로 했다. 총 2700억원 규모다. KTX 운행 20년 만이자, 프랑스 기술을 이전받은 지 30년 만에 이뤄낸 첫 수출이다. 현대로템은 그동안 브라질, 말레이시아, 싱가포르에 고속철 수출을 노렸지만 가시적 성과를 못 내다 이번에 우즈베키스탄에서 기회를 잡았다.

고속철은 원전이나 방산 같은 ‘국가 프로젝트’다. 국산 고속철 차량 개발에 들어간 민관 자본이 2조7000억원이나 된다. 이번 계약도 현대로템은 물론 여러 정부 부처와 대통령까지 원팀으로 뛴 결과다. 이번 계약으로 한국이 고속철 시장에서 강자로 발돋움할 수 있는 길이 열렸다. 세계 고속철 차량 시장은 지난해 기준 연 32조원에 달한다.

출처: 한국경제(2024.06.14.)